Par Jean-Claude BERI.



Le Congo-Brazza, depuis la construction du chemin de fer Congo-océan et du chemin de fer Mont-Bello à Mbinda, ce pays a assumé un rôle de pays de transit en Afrique centrale par sa situation géographique. Jusqu’en 1980, les infrastructures, de base, maritimes, ferroviaires, fluviales, aéroportuaires et routières, certes modestes, permettaient d’assumer cette vocation de pays de transit. Par Jean Claude BERI.

 

 
Vue d'une partie du port de Pointe-Noire

 


POURQUOI ET COMMENT AIT-ON ARRIVÉ À LA PERDITION DE CETTE VOCATION ?

La mauvaise politique des gouvernements successifs de Sassou 1, 2, 3, et 4, concevant la politique des infrastructures de base à «LA HUSSARDE » n’a fait que péricliter cette vocation.

Peut- on comprendre que le port maritime de Pointe-Noire n’ait pas connu jusqu’en 1984; son bradage a la firme d’un des barons de la françafrique, « Bolloré » en 2009, un véritable plan de développement et de modernisation limitant fortement le tonnage des navires? A tel point que les navires qui ne devaient pas rester longtemps sur les quais pour les opérations de chargement et déchargement devaient être munis de leurs propres grues. Sans compter les formalités douanières excessives et d’une lenteur inouïe.

Peut-on comprendre que ces gouvernants n’aient pas pensé pendant plusieurs décennies au prolongement de la voie ferrée vers la partie septentrionale du pays ? Comment a-t-on délaissé la voie ferrée de Mont-Bello à Mbinda alors que l’accident de Mvoungouti n’a été plus ou moins qu’un prétexte fallacieux pour la « COMILOG » d’arrêter le trafic de manganèse au Congo? Comment n’a-t-on pas anticipé une politique de substitution dès lors que le gouvernement de Sassou 1 savait pertinemment que le Président Bongo tenait à rentabiliser la nouvelle voie ferrée construite au Gabon ? Pourquoi aucune politique de préservation du matériel laissé par la Comilog de Makabana à Mbinda n’a été mise en place ?

Toutes les gares n’ont qu’un visage colonial. Aucune n’a été reconstruite ou modernisée.



COMMENT N’A-T-ON PAS ANTICIPÉ LE PROBLÈME DE 1993 RELATIF AUX ÉCARTEMENT DES VOIES ?

Pire aberration, tous les contrats conclus par le « CFCO » et l’« ATC » se sont fait sans transfert de technologie. Pourtant le joint-venture est la base de tout contrat international. Il n’est pas étonnant qu’aujourd’hui le CFCO n’a pas plus de cinq locomotives alors qu’il en disposait plus d’une cinquantaine en 1993; état neuf dans les années 1980. Véritable décrépitude pour une société commerciale certes.

Aucun port fluvial n’a été aménagé et les bateaux-pousseurs ne pouvaient être entretenus que par des « coopérants » et il en est de même du dragage du fleuve.

L’ensemble des routes du pays sont dans un piteux état.

Un commerçant habitant à Djambala dans les plateaux, peut-il se faire livrer un container de marchandises périssables en provenance de Chine par un transporteur? Djambala étant situé à environ 550 km de Pointe-Noire. Combien de jours le commerçant devrait-il patienter? A quel ministre du gouvernement actuel dois-je poser cette question ?

Autrefois, l’on pouvait voir au Port de Pointe-Noire du fret en provenance ou à destination de l’Angola, du Congo Démocratique, du Gabon, du Cameroun, du Tchad et de Bangui (République Centrafricaine). La rupture de ces contrats justifiée par la mauvaise gestion, la corruption et surtout une politique clientéliste dominante au détriment d’un réel partenariat économique.

Peut-on comprendre qu’aujourd’hui, le fret à destination ou en provenance de Ouesso, d’Epena ou Impfondo ne transite plus au Port de Pointe-Noire ? Qui paie ce manque à gagner? Où est l’intérêt du Congo d’adopter cette stratégie suicidaire ?

Qu’avions nous fait pendant plus de quarante cinq ans, sachant que pendant la saison sèche, les barges transportant la marchandise ne peuvent pas remonter le fleuve Oubangui jusqu'en 1984; Impfondo ?

Pour redonner au Congo-Brazzaville sa vocation d’un pays de transit, il faut reconstruire les infrastructures. Notre pays doit se transformer en véritable chantier.

Une politique multimodale doit être mise en place pour faire du Congo-Brazzaville un véritable corridor ayant des faibles coûts de transport et en palliant les conditions de navigation qui se sont considérablement dégradées.




Vue face avant de la gare de Pointe-Noire


Brazzaville et Kinshasa – Pointe-Noire : 512 km par chemin de fer
Brazzaville – Bangui : 1200 km par voie fluviale
Bangui – Sarh (Tchad) : 640 km par route


Les travaux ont du reste largement commencé, notamment la route devant relier Pointe-Noire à Brazzaville et le Terminal à containers du port maritime. Les travaux feront de Pointe-Noire, le port le plus important en eau profonde du Golfe de Guinée. Il permettra de mettre à disposition des armateurs maritimes une infrastructure de premier ordre située au croisement des principales routes maritimes mondiales et de dynamiser les échanges sur les corridors terrestres et fluviaux d’Afrique Centrale. Pourvu que la concession du terminal à conteneurs au « groupe Bolloré » porte les fruits escomptés.

Le « CFCO », aujourd’hui véritable « canard boiteux » doit être repensé et une nouvelle ligne reconstruite avec des gares voyageurs et frets modernes.

La mise en place d’au moins trois hubs : à Pointe-Noire, à Impfondo et à Brazzaville.

Pour ne pas gêner leur développement, ces hubs doivent être construits en dehors de nos villes tenant compte du plan d’urbanisation.

L’on doit plus aménager ou reconstruire des aéroports de standard international à l’intérieur de nos villes comme présentement à Pointe-Noire et à Brazzaville.

Sachant que la construction d’un aéroport exige beaucoup d’argent, l’on ne peut rentabiliser les investissements qu’avec des avions passagers. Remarque importante, comment ont-ils pu valider ce projet en ayant conscience que cet aéroport avait atteint les limites de son expansion à cause de l’urbanisation anarchique de cette partie de la ville ? Les terrains vendus et viabilisés sont en inadéquation avec le projet d’expansion de l’aéroport, pourquoi avoir effectué ces ventes ? Les mécontentements des populations des quartiers de « la poudrière » de « la base » seraient évités si le projet initial avait été suivi à la lettre.

Les hubs contribueraient à raréfier les lignes internationales au départ des aéroports de province. Une expédition de fret devant aller de Djambala, Boko, Loutété, Mossaka ou Oyo vers Singapour ou Atlanta devra donc transiter par Brazzaville et sera embarquée à bord d’un vol passager ou cargo au départ de l’aéroport de Brazzaville. Dans la quasi-totalité des cas, le transfert région- aéroport international (Brazzaville) s’effectuera en camion ou en train : 500 km d’autoroutes ou de voie ferrée sont moins coûteuses qu’une heure d’avion. En outre, les types d’appareils utilisés pour des liaisons domestiques (A320, B737) n’offre que peu de capacité de soute. Ce transfert en camion est appelé « vol camionné » ou « fret camionné » présente une originalité : il se décline juridiquement sous la forme d’une lettre de transport aérien.

A l’inverse, l’expression « fret avionné » est utilisée pour le fret embarqué à bord d’un avion.

Il serait une ineptie de vue de vouloir construire des aéroports dans toutes les régions du Congo-Brazzaville.

Le développement des infrastructures doit rimer avec la protection des populations.

L’aéroport international de Pointe-Noire s’est modernisé et celui de Maya-Maya va bientôt se doter d’une deuxième piste et d’une aérogare moderne.

Le gouvernement a-t-il informé les populations concernant les problèmes de pollution aérienne ?

Sachant qu’au décollage ou à l’atterrissage, les avions volent entre 1000 et 3000 m, a-t-on informé les populations riveraines sur les nuisances du trafic aérien sur la santé et des polluants atmosphériques?

Le bruit est néfaste pour la santé. Les méfaits sur la santé de l’exposition au bruit sont connus : troubles du sommeil, anxiété, hypertension artérielle…

Les polluants atmosphériques engendrent les maladies respiratoires, l’asthme…

Au Congo-Brazzaville, le gouvernement a-t-il déjà fait une étude épidémiologique mesurant l’exposition des populations riveraines aux polluants atmosphériques liés à l’activité aéroportuaire ? A-t-on quantifié la pollution ?

Toutes ces interrogations méritent que l’on y prête une attention toute particulière étant donné l’importance des populations exposées à ces nuisances. Tout politique d’investissement doit prendre en compte, en amont, les effets pervers inhérents aux travaux à effectuer, sur la santé publique des populations.

Mis à jour (Dimanche, 29 Novembre 2009 09:48)

 

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