EUROPE DOSSIER

Le « Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) », chargé de l'enquête sur le crash de l'« A330 » d'Air France, a recommandé jeudi de changer les normes de certification des sondes Pitot, jetant une nouvelle ombre sur la fiabilité de ces instruments défectueux sur l'appareil accidenté.

Des membres de la marine brésilienne près de débris de l'avion d'Air France, le 7 juin 2009 dans l'Atlantique

« Les tests destinés à la validation des sondes Pitot ne paraissent pas adaptés aux vols à haute altitude », indique-t-il.

Les sondes Pitot servent à mesurer la vitesse de l'avion par rapport à l'air, un élément essentiel à la conduite du vol.

« Le phénomène d’incohérence de mesure de vitesse a été l’un des éléments d’une chaîne d?événements ayant conduit à l?accident, mais ne peut l?expliquer à lui seul », réaffirme le « BEA » dans son deuxième rapport d'étape.

Plus de six mois après la catastrophe qui a fait 228 morts entre Rio et Paris le 1er juin, le « BEA » émet ainsi ses premières recommandations de sécurité.

« Le + BEA + recommande à l'+ AESA (Agence européenne de sûreté aérienne) + de faire conduire des études pour déterminer avec une précision suffisante la composition des masses nuageuses à haute altitude et en liaison avec les autres autorités de réglementation, de faire évoluer, à partir des résultats obtenus, les critères de certification », dit-il dans son rapport.

Des syndicats de pilotes d'Air France avaient déjà demandé fin juillet une modification des normes de certification des sondes Pitot. Ils jugeaient les normes actuelles obsolètes et plus adaptées aux conditions de vol actuelles, à des altitudes élevées, où la température est très basse.

Le « BEA » constate que « les critères de certification ne sont pas représentatifs des conditions réellement rencontrées à haute altitude, par exemple en matière de températures ».

« De plus, il apparaît que certains points, la taille des cristaux de glace au sein des masses nuageuses par exemple, sont mal connus et qu'il est difficile, de ce fait, d'évaluer les conséquences qu'ils peuvent avoir sur certains équipements, notamment les sondes Pitot », ajoute-t-il.

Cette recommandation intervient alors que l'avionneur européen « Airbus » le 31 juillet, l'« AESA », le 10 août, puis le « Bureau américain de la sécurité des transports (NTSB) » le 2 septembre, ont ordonné aux compagnies aériennes le remplacement sur leurs Airbus A330 et A340 des sondes Pitot du groupe français « Thales » par des sondes produites par l'américain « Goodrich ».

Ce sont en effet des sondes « Thales » qui étaient défectueuses lors du crash Rio-Paris. Très vite, ces dernières ont été mises en cause par plusieurs syndicats de pilotes après l'accident de l'« AF447 ».

Le BEA estime toujours qu'« en l'absence de données issues des enregistreurs de vol, de l'essentiel des éléments de l'avion et de tout témoignage sur le vol, les circonstances exactes de l'accident et a fortiori ses causes, ne sont toujours pas déterminées ».

Il affirme que l'avion n'a pas connu de « dépressurisation en vol » et était « probablement entier à l'impact ».

Dans son rapport présenté jeudi, il répertorie 32 incidents survenus sur des « A330/A340 » entre le 12 novembre 2003 et le 1er juin 2009 provoqués par des vitesses erronées communiquées par des sondes « Pitot – Thales » et dans un cas, « Goodrich » - dans des « conditions décrites comme givrantes » par l'équipage.